海上运输是印尼贸易基础设施的一个重要方面，90%以上的国际货物贸易通过海上运输来实现。然而，现有的基础设施无法满足当前的贸易成交量。由于目前港口的拥堵，使得周转时间颇高，因此已导致国内本土和国际物流运输成本居高不下。为了迎接2015年东盟一个市场政策实施将要引发的交易活动量增大，政府和私营部门都在加紧新设施的建设。

印尼各个岛屿共有数百个小港口，总数达1700个。在这些港口中，有111个是商业港口，而仅有11个位集装箱港口。能够接收跨洋船只的大型港口的匮乏以及目前港口的产能过剩导致港口系统的运转效率极低。因此，很多印尼的货物不得不经过马来西亚和新加坡。雅加达主要港口丹戎不碌负责印尼70%的进出口流量，现有设施已超负荷运转。2011年，该港口预计将超过500万标准箱的能力极限。港口的拥堵及其所造成的瓶颈已使印尼的海运成本成为东盟之最，占到了货物最终价格的15%（数据来源于印尼工商总会）。这种状况致使跨岛运输价格高于国际运输价格；将一个标准集装箱从西苏门答腊运到雅加达的航运价格是从雅加达到新加坡航运成本的三倍。

高物流成本降低了竞争力，并且在有关商业环境的国际排名中有所体现。在2010-2011年度世界经济论坛全球竞争力报告中，印尼总排名为第44位，而基础设施和港口效率的排名分别为第90位和第96位。同样，印尼在参评国家总数为155个的世界银行物流表现指数（World Bank Logistics Performance Index）中的排名为第75位。虽然从5年前开始情况已有所好转，但据世界银行营商环境报告（World Bank Doing Business Report）来看，改善的速度远不及区域同行。

四家国有企业负责对港口的管理，这四家企业为印尼第一、第二、第三和第四港务公司（PT Pelindo I, II, III and IV），而最近在2011年该行业也根据2008年的航运法面向私营部门和外资开放。

数据来源：2010-2011年度世界银行营商环境报告

政府认识到了从根本上升级设施的需要，因此作为国家基础设施发展总规划的一部分，一股新的潮流正在涌来。为缓解交通拥堵情况，新港口的建设正处于计划之中。在雅加达北部，卡里巴鲁集装箱码头（Kalibaru Container Port）预计将于2011年底动工，以缓解吞吐能力已停滞不前的丹戎不碌码头的部分压力。它的容纳能力将达到650万个标准箱，并作为石油和天然气运输终端。国有企业印尼第一、第二、第三和第四港务公司的进一步升级计划也正在进行之中，来建设安卒（Ancol）、雅加达北部和泗水（Surabaya）拉蒙湾（Lamong Bay）的新港口，而且届时丹戎不碌的容纳能力也将扩大170万个标准箱。

私营公司也已通过修建自己的港口和码头设施参与到缺口的填补行动中，如印尼爱凯尔股份有限公司（AKR Corporind）和房地产开放商扎巴贝卡（Jababeka）在芝卡朗（Cikarang）的无水港。根据2008年的航运法，印尼港务公司对港口管理的垄断被打破，因此该产业于2011年面向私营从业者开放，届时应该能够看到竞争的加剧以及效率的提升。增加私营部门的参与将显著改善周转时间并降低高成本。鉴于即将于2012年推行的东盟单一窗口以及于2015年推行的单一市场计划，此举是十分必要的，届时区域贸易将进一步频繁。

通过第5/2005号总统令和第17/2008号法律而出台的沿海运输标志着政府积极支持国内航运业发展的转变。这一措施于2011年初生效，规定只有所有船员都为印尼人的印尼船舶或国际船舶才能使用国内航线。否则，外国船舶只能进入国际港口，而且必须转移其货物改为国内航运。后来由于印尼国家石油公司（Pertamina）等能源公司的抗议，这一措施专门为石油和天然气船只做了修改，因为本地供应商没有足够的深水钻井设施。这项措施的出台见证了以前受外国运营商所控制的本土航运业的复苏。弗劳斯特与苏利文（Frost and Sullivan）咨询公司估计，这项法律的实施将使印尼航运公司仅在2011年就可获利32亿美元。2005年，这类公司所占的国内和国际货运的份额分别为55.5%和5%，预计到2011年将达到97%和10.4%。

在沿海运输原则的指导下，印尼国内航运业的未来一片光明，届时将受惠于地区和全球贸易的复苏。港口管理的自由化和急需的新设施的开放将提高生产力和效率，将产业水平提升至地区同行业水平之上。要充分满足国内能源和采矿业的需求，保证和吸引投资来升级当地公司的设施和船只是该行业即将面对的挑战。此外，还需要港口管理、船舶和货物装卸领域的合格人才，以确保该行业具有持续竞争力。

Global Business Guide Indonesia - 2012

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